Основы робототехники

Зарядное устройство для велосипеда — всё о велоспорте

Содержание

Электронное оборудование для велосипеда, т.е. фонари, велокомпьютеры, а также велосипедные звонки — все это можно отнести к самым популярным велоаксессуарам. Яркие велофары просто необходимы для прогулок в темное время суток. Если же, вы житель крупного мегаполлиса, то вы просто обязаны приобрести велосипедный звонок.

Для тех, кто активно занимается велоспортом советуем купить велокомпьютер. С его помощью вы сможете отслеживать скорость, время, пройденный путь и т.д.

Какой выбрать велокомпьютер

Компьютер для велосипеда — это уже не роскошь, а необходимый аксессуар. Он помогает оптимизировать маршрут поездок, выдает массу полезной, необходимой велосипедисту информации.

Считывая информацию с датчика, установленного на переднем колесе, процессор электронного устройства производит математические расчеты и выводит на дисплей показатели скорости и другие сведения, заложенные в компьютер программным софтом.

Перед покупкой следует учитывать несколько важных условий, которыми обязан обладать велосипедный компьютер:

  • простейший механизм установки и демонтажа на любом велосипеде,
  • пыле- влагозащищенность,
  • диапазон температур для устойчивой работы устройства,
  • ударопрочность и виброустойчивость,
  • экономичное энергопотребление,
  • расширенные функциональные возможности.

Информационный минимум того, что гаджет просто обязан выдавать, это:

  • скорость передвижения,
  • время в часовом поясе нахождения,
  • суммарный пробег за все время эксплуатации велосипеда,
  • среднесуточный пробег,
  • средняя скорость на определенном отрезке пути (расстояние + время),
  • подсчет времени и количества пройденных километров за одну поездку (день).

Что купить

У нас в продаже масса полезного электрооборудования для велосипедов. Предлагаем купить:

  • комплекты светодиодной сигнализации,
  • динамо на колесо,
  • навигаторы,
  • электрические звонки и прочее.

Как сделать заказ

На чем остановить свой выбор, решать вам. Когда определитесь с выбором, кликните по картинке товара и положите его в корзину.

Далее следуйте подсказкам системы и заполните форму заказа.
Укажите адрес доставки покупки.

Мы гарантируем

Ваша покупка будет бесплатно доставлена по адресу, указанному в заявке, в кратчайший срок собственным транспортом компании «Спорт Сезон» или «Почтой России».

Зарядное устройство для велосипеда — Велобаджо

Велосипед, который скоро отпразднует свое 200-летие, является, пожалуй, самым живучим транспортным средством. Детище барона фон Дреза, запатентованное в 1818 году, стало дедушкой современного байка. В эти годы Джордж Стефенсон ещё только проектировал свой знаменитый паровоз «Ракета», а самой быстрой наземной скоростью оставалась быстрота, с которой передвигается лошадь.

Пар в качестве главной движущей силы продержался около ста лет, пока ему на смену не пришло электричество и двигатели внутреннего сгорания. Затем человечество вступило в ядерную и космическую эру, а сейчас наиболее перспективным считается использование водорода. Но байк, несмотря на свою простоту, не исчез. Наоборот, с каждым годом он набирает всё большую популярность.

Как и любой современный транспорт, велосипед в своём развитии не стоит на месте. Создание всё более совершенных и миниатюрных электронных компонентов позволило устанавливать на него самые различные дополнительные приборы.

Это разнообразные велокомпьютеры, датчики, велоакустика и оптика, а также приспособления, призванные облегчить вращение педалей. Современная промышленность не оставила без внимания и такой неотъемлемый атрибут современной жизни, как мобильные средства связи, то есть телефоны и смартфоны.

В последнее время на рынке появилось большое количество велосипедных зарядных устройств для этих компактных гаджетов.

Основные компоненты велосипедных зарядок

Велосипедная зарядка — это устройство, преобразующее механическую или другую энергию, возникающую при движении байка, в электричество, которое затем применяется для перезарядки аккумуляторов портативных электронных приборов.

Чаще всего она используется для зарядки телефона, хотя, в зависимости от выходной мощности, типа разъёма и прочих параметров, может подойти и для прочих гаджетов — цифровых камер, аудиоплееров, планшетов, GPS-навигаторов и многого другого.

Зарядное устройство обычно состоит из преобразователя энергии, встроенного аккумулятора и контроллера, а также подставки-держателя для смартфона или другого прибора. В качестве преобразователя энергии могут выступать механические генераторы различных типов, ветрогенераторы или солнечные батареи.

Генератор или какой-либо иной источник энергии вырабатывает электричество, контроллер служит выпрямителем и управляет процессом зарядки аккумулятора, от которого затем перезаряжается сам телефон. Существуют модели, в которых нет встроенного аккумулятора.

В таком случае зарядка вашего гаджета будет возможна только во время движения велосипеда, поэтому для удобства использования, скорее всего, придётся покупать отдельный пауэрбанк.

Виды велосипедных зарядок

Самым важным элементом зарядки является преобразователь энергии, и при классификации зарядных устройств будет логично отталкиваться от их типа. Наиболее распространены следующие виды велосипедных зарядок для телефона:

Зарядка на основе механического генератора. Эти генераторы также часто называют устаревшим термином «динамо-машина». Есть несколько видов таких устройств: с генератором, встроенным в переднюю или заднюю втулку велосипеда; с навесной динамо-машиной; с генератором, работающим на основе фрикционной передачи.

Зарядки со встроенным генератором, или динамо-втулки, на сегодняшний день являются самыми надёжными. Они работают тихо, не зависят от погодных условий и не требуют особого ухода.

В то же время они дороги, довольно много весят и вызывают дополнительное сопротивление качению.

Если ваш велосипед не был изначально оборудован динамо-втулкой, то для её установки придётся переспицевать колесо, что весьма непросто.

Внешние навесные генераторы крепятся к втулке или каретке снаружи с помощью простого фиксатора. Их установка не требует больших затрат времени и сил, и справиться с ней сможет практически любой. Такие всемирно известные компании, как Nokia и Shimano, в последнее время отдают предпочтение именно подобной конструкции.

Третий вид — генераторы на основе фрикционной передачи — называют также «бутылочными» из-за характерной формы. Это самые простые динамки.

В них для передачи энергии вращения велосипедного колеса используется ролик, который прижимается к покрышке.

Зарядное устройство на основе такого генератора остаётся наиболее дешёвым, распространённым и лёгким в установке, но имеет ряд существенных недостатков.

Бутылочная динамо-машина издаёт довольно сильный шум, трение о покрышку приводит к её ускоренному износу. В сырую погоду эффективность генератора существенно снижается из-за проскальзывания ролика по поверхности покрышки.

Кроме того, нужно постоянно следить за тем, чтобы он находился в правильном положении, обеспечивающем наилучший контакт.

Ослабленные в результате тряски крепёжные винты могут привести к попаданию динамки в спицы колеса, что тоже не добавляет удовольствия от её использования.

Все вышеперечисленные зарядки имеют один существенный недостаток, заложенный в их конструкции, — для производства электричества они используют механическую энергию, возникающую при движении велосипеда. Потери при таком способе неизбежны, что вызывает снижение КПД и, в конечном счёте, делает их менее эффективными.

Велосипедная зарядка для телефона на солнечных батареях

Появление на рынке современных высокоэффективных солнечных панелей делает зарядные устройства, созданные на их основе, весьма удобными и недорогими. Основные компоненты, названные нами раньше, остаются прежними.

Это генератор, контроллер и аккумулятор, только в качестве источника энергии теперь выступает не динамо-машина, а солнечная батарея.

Фотоэлектрические преобразователи на основе полупроводников позволяют преобразовывать солнечную энергию в электрический ток, избегая ненужных потерь, возникающих в механических устройствах.

Подобное устройство заряжает телефон или другой прибор вне зависимости от скорости велосипеда и не вызывает дополнительного сопротивления при езде. Солнечная батарея может размещаться где угодно: на раме, руле, багажнике, шлеме и даже на одежде. Единственное ограничение — зависимость от интенсивности освещения. В пасмурную погоду или ночью такие зарядки работать не будут.

Ветрогенератор

Еще один источник энергии. В этом случае для производства электричества используется поток воздуха, вращающий лопасти миниатюрного генератора.

Зарядки, использующие этот принцип, работают только тогда, когда есть поток встречного воздуха, то есть при движении велосипеда, поэтому необходимо использование отдельного пауэрбанка.

Такое устройство можно без труда собрать своими руками в домашних условиях, а в качестве ветрогенератора подойдёт даже вентилятор от компьютера. Следует также отметить, что подобные зарядки начинают вырабатывать ток только при достижении определённой скорости, и при неспешной езде практически бесполезны.

Бесконтактный генератор

Последний из рассматриваемых типов, который применяется в велосипедных зарядках. На ободе колеса или спицах размещаются постоянные магниты, а на вилке — катушки. Также необходим преобразователь переменного тока в постоянный и аккумуляторы, накапливающие электроэнергию.

Таким образом, в роли генератора выступает само колесо, и не возникает нужды в дополнительном корпусе. Вес конструкции и механические потери снижены до минимума. Правильно подобрав компоненты, можно получить на выходе ток, вполне достаточный для зарядки портативной электроники.

Благодаря своей простоте, такая схема популярна среди любителей-самодельщиков, хотя существует достаточное количество промышленно изготовленных образцов.

Как видно, существует довольно большое количество разнообразных устройств, с помощью которых можно зарядить от велосипеда свой телефон. Все они имеют определённые плюсы и минусы. При выборе стоит обратить внимание на такие факторы, как ёмкость аккумулятора, лёгкость установки, наличие разъёмов, соответствующих именно вашему девайсу, а также вес и цену.

Крепление для телефона должно надёжно фиксировать его, ведь будет очень обидно, если дорогой смартфон выпадет по дороге и разобьётся. Выбирайте то, что подходит вам больше всего, и вы всегда будете на связи.

  • http://velofans.ru/vibor/zaryadnoe-ustroystvo-velosipeda

Как правильно заряжать электровелосипед

Начать стоит с двух простых советов:

Всегда используйте ТОЛЬКО фирменный зарядник. Если хотите сменить его на какое-то крутое зарядное устройство, не поленитесь сперва спросить о его совместимости у компании-производителя(Wellness. Volteco. Pedego. UberBike. Cycleman и др.) – они охотно отвечают на такие вопросы. Если есть хоть какие-то вопросы, НЕ МЕНЯЙТЕ зарядник!

Внимательно прочитайте инструкцию к своему электровелосипеду. Скорее всего, там будет подробная информация по правильной зарядке батареи, ей и следуйте.

Здесь мы даём краткую памятку о том, как заряжать электровелосипеды. Если в инструкции к Вашей модели сказано по-другому, делайте так, как в инструкции! А теперь к общим правилам:

Зарядка идёт при выключенном двигателе;

Строго сеть 220V!

Полная зарядка занимает обычно около 8 часов, старайтесь следить за временем. Если аккумулятор будет стоять на зарядке дольше, ему это на пользу не пойдёт!

Снимать батарею с велосипеда для зарядки не нужно (но если очень хочется, то можно);

Перед длительным хранением обязательно зарядите батарею на 100% и потом подзаряжайте раз в 2-3 месяца, не реже!

Старайтесь разряжать батарею не более чем до 30% — это поможет увеличить срок её службы.

Если Вы обратили внимание на то, что пробег электровелосипеда постоянно падает, а батарея ещё не старая, значит, Вы что-то делали неправильно или был заводской брак. В любом случае, мы настоятельно рекомендуем при любых неполадках сразу отдать велосипед в сервис: помните, Li-Ion аккумуляторы при неправильной эксплуатации способны к самовозгоранию.

Не рискуйте, аккуратно соблюдайте рекомендации из инструкции к Вашему электрическому велосипеду. и всё будет в порядке!

Насколько эффективна зарядка аккумуляторов электровелосипеда от педалей [ -06-03 ]

Практически все мотор колёса с прямым приводом, могут работать в двух основных режимах: преобразовывая электрическую энергию.

поступающую от аккумуляторов, — в механическую, используемую для вращения мотор колеса, и наоборот, — работая в качестве генератора, возвращая энергию в аккумуляторы на спусках и движении накатом, при торможении двигателем. Этот режим называется рекуперацией.

Редукторные мотор колеса рекуперации не обеспечивают, — потому что имеют встроенную муфту обратного хода, которая при отключении питания мотор колеса разрывает механическую связь электродвигателя с колесом.

В электровелосипедах, использующих мотор колёса с прямым приводом и контроллеры ТМ Volta bikes рекуперация энергии происходит автоматически, во всех случаях, когда ручка газа отпущена, а мотор колесо имеет электрическую связь с контроллером и аккумуляторами, — другими словами, если не отключено зажигание .

Вернуть небольшое количество энергии в аккумуляторы, можно на спусках, при движении накатом, если при этом нужно притормозить, и даже вращая педали электровелосипеда при отпущенной ручке газа. Последний вариант — зарядку аккумуляторов от педалей мы и рассмотрим в этой статье.

Начну, пожалуй, с оригинальной идеи, высказанной одним из наших клиентов в процессе общения по телефону.

Вот что он предложил: можно ли установить на электровелосипед два мотор колеса, чтобы одно из них толкало электровелосипед вперёд, а второе вырабатывало электроэнергию и возвращало её в аккумуляторы? Конечно можно, ответил я, только при такой конструкции, используя ещё одно мотор колесо в качестве генератора, вы в итоге проедете намного меньшее расстояние, чем просто с одним мотор колесом. Большинству читателей, конечно, понятно, — почему так происходит, так как из школьного курса физики, известны причины, мешающие создать вечный двигатель.

Общее КПД электрической схемы электровелосипеда с одним мотор колесом, в идеальном случае, составляет не более 80% (к потерям в самом мотор колесе нужно приплюсовать потери в контроллере, аккумуляторах и электрических проводах).

Общее КПД этой же системы, работающей в качестве генератора, будет ещё меньше. Значит, имея в аккумуляторе 500 ватт часов электрической энергии и используя их для вращения мотор колеса электровелосипеда, мы получаем чуть больше 400 ватт часов механической энергии.

Теперь, даже если всю эту энергию, пустить обратно на генерацию (интересно только, за счёт чего в это время будет ехать электровелосипед), то в аккумулятор вернётся около 330 ватт часов, опять -таки за счёт 80% КПД системы.

То есть, на двойных преобразованиях энергии, из 500 ватт часов мы потеряли целых 170 ватт (цифры примерные, но порядок потерь — верный).

Для тех, кто не понял, к чему я веду, — продолжим.

Средний велосипедист, при спокойном движении на педалях, генерирует мощность около 200 ватт в час. (какой у кого при этом кпд, МОЖЕТЕ РАССЧИТАТЬ самостоятельно ) Если вся эта энергия направляется для движения велосипеда, или электровелосипеда с отключенным мотор колесом, то она не теряется в различных электрических компонентах, а используется по прямому назначению.

А если крутить педали, для того, чтобы с помощью мотор колеса, работающего в режиме рекуперации, вначале зарядить аккумуляторы, а потом ехать с их помощью, то на двойное преобразование энергии мы снова потеряем около 40% затраченных усилий: 20%– при зарядке аккумуляторов, и 20% — при работе мотор колеса.

так как КПД электрической системы в первом и втором режиме не превысят 80%.

Новый вариант невидимого электродвигателя для велосипедов

Несколько лет назад разразился скандал, связанный с именем швейцарского профессионального велогонщика Фабиана Канчеллара. Велосипедист был заподозрен с махинации – установке электрического двигателя в раму своего велосипеда, с помощью которого он выиграл велогонки Тур Фландрии и Париж-Рубе. Организаторы заездов пытались выявить подвох во время просмотра записи его заездов.

Многие сходились во мнении, что развить сверхскорость Фабиану удалось простым нажатием кнопки активации электродвигателя, спрятанного в раме двигателя, однако, как ни старались недоброжелатели поймать Канчеллара на горячем, и что-либо доказать, им так это и не удалось.

Возможно, что обмана со стороны швейцарского велогонщика никогда и не было, и злые языки просто хотели запятнать репутация чемпиона с необычными физическими возможностями.

Конечно, подобный обман в профессиональном велоспорте – вещь немыслимая, но велосипедист-любитель к подобным ухищрения все же прибегнуть может, расширив скоростные возможности своего педалируемого транспортного средства с помощью двигателя и электроники, и спрятав их от постороннего взора в пустотах велосипедной рамы.

Возможность создания скоростного электробайка, элементы электроники которого были бы совершенно невидимы для окружающих, существует. Почему бы нам, обычным потребителям, не пользоваться тем, что предлагают велопроизводители…

Чтобы собрать скоростное транспортное средство с отличными показателями работоспособности, но полной внешней неотличимостью от обычного неэлектрофицированного велосипеда, нам понадобиться байк с полой рамой и диаметром подседельной трубы в 31,6 мм, а также компактная система из электрокомплектующих, которая позволяет электрофицировать практически любой велосипед — Vivax Assist. Комплектация, ранее известная как Gruber Antrieb, состоит из вспомогательного электромотора, аккумуляторной батареи, управляющего устройства и переключателя. Тонкий электродвигатель набора Vivax Assist не встраивается в колесо либо в педальный узел, как мы это привыкли видеть на большинстве современных электровелосипедов, а помещается внутрь нижней части подседельной трубы, контактируя во время вращения с кареткой. Аккумулятор мини-дизайна может быть завуалированным под велосипедную флягу для воды и крепиться к трубе рамы или устанавливаться в небольшой подседельной сумке для велоинструментов. Тогда как электроника скрывается во внутренней части подседельной трубы, контакты управления вместе с кнопкой активации работы двигателя выводятся к рулю.

С нажатием кнопки на ручке руля двигатель обеспечивая 200 Вт дополнительной мощности, в результате чего существенно увеличивается подвижность велосипеда на дороге, его способность к сопротивлению встречному ветру и преодолению высот.

Электрический двигатель, длиной 22 сантиметра, постоянно контактирует с кривошипом через цилиндрический редуктор, передавая крутящий момент на вал, на котором закреплены педали.

При этот сохраняется возможность по переключению передач и вращения педалей велосипедистом.

Система Vivax Assist предназначена прежде всего для людей, которые и дальше планируют активно использовать велосипед по прямому назначению — крутя педали, однако желают обеспечить себе поддержку, несколько уменьшая, и вместе с тем дозируя физическую нагрузку. Главная фишка устройства – его совершенная незаметность.

Не посвященный в тайны конструкции вашего байка человек никогда не догадается, что у него внутри. С велосипедом, оснащенным комплектом Vivax Assist, можно оставить в дураках даже профессиональных велосипедистов, уверив их в том, что у вас прекрасная физическая подготовка.

Двигатель в подседельной трубе незаметно помогает вращать педали, совершенно не выдавая шума.

Vivax Assist – это самая легкая из ныне доступных на рынке систем для моторизирования велосипедов (всего 1,8 кг веса), и одна из наиболее тихих. Полная зарядка литий-ионного аккумулятора 30V 6Ah позволяет непрерывно эксплуатировать электромотор на протяжении 60 минут, и около 90 минут при наличии батареи 30V 9Ah.

Вся система Vivax Assist обходиться потребителю с учетом услуг по установке на велосипед в 2950 евро. На данный момент реализацией необычных сверхкомпактных электронаборов занимаются три голландский и двенадцать бельгийских официальных дилера компании-производителя Vivax Assist. На все велосипедные электрокомплектующие предоставляется трехлетняя гарантия.

Техническая характеристика VivaxAssist

Подходит для любого стандартного велосипеда с подседельной трубой диаметром 31,6 мм (размер большинства горных велосипедов).

Комплектация: электродвигатель со свободным вращением, аккумуляторная батарея, контроллер, переключатель, внешнее зарядное устройство.

Мощность электродвигателя: 200 Вт

Ограничение скорости: 25 км/ч

Аккумуляторная батарея: литий-ионной технологии

Продолжительность езды на одном заряде при интенсивной эксплуатации: аккумуляторная батарея 6Ah – 60 минут, 9Ah – 90 минут

Расположение комплектующих: электродвигатель — внутренняя часть подседельной трубы, электроника – внутреннее пространство подседельной трубы, аккумуляторная батарея – подседельная сумка или крепление к трубе рамы, кнопка управления — грипсы руля.

Общий вес: 1,8 кг

Зарядное устройство для электровелосипеда 24V 2A

Зарядное устройство для «канистровой» велосипедной батареи на 24 вольта. На момент покупки — самое дешёвое из найденных на Али. Качеством исполнения не удивило, но работает как заявлено. Рекомендую, если нет другого. Расчленёнка, телефонные фото, пара измерений.

Мысль купить запасную зарядку для велосипеда возникла у меня сразу, как только появился сам велосипед (Eltreco Marsel первого выпуска). Велик «младшего класса», складной, на 20-дюймовых колёсах. В описании велосипеда, запчастей и принадлежностей к нему компания-сборщик указывает напряжение 24V.

Про напряжение, химию и отказ от ответственности. Прочитайте обязательно!

«24 вольта» — это не точное напряжение используемой в велосипеде батареи. Это скорее класс электротранспорта по оптимальной достижимой мощности и оправданной цене. Такая классификация устоялась во времена популярности свинцовых аккумуляторов, выпускающихся, как правило, в виде 12-вольтовых блоков, соединяемых в 36-, 48-, 60-, 72-вольтовые цепочки. Сейчас же только лития на рынке несколько разных сортов, и под конкретную «норму» попадает много типов батарей с разной химией и количеством ячеек.

У моего «24-вольтового» вела — простейший и наиболее распространённый в нижнем классе случай:7S LiPo. То есть внутри канистры — семь последовательно соединённых литий-полимерных пакетов, каждый максимальным напряжением 4.2V. Умножаем: 4.2*7=29.4V.

Именно при таком напряжении аккумулятор считается полностью заряженным, и автоматика зарядки отключается. Этот момент не всегда ясен, многие производители и зарядок, и батарей, и велосипедов маркируют свои изделия просто как «24V», предполагая использование штатных аксессуаров и не вдаваясь в подробности.

В то же время для литиевых аккумуляторов разница в несколько десятых долей вольта очень критична. Невнимание к указанным тонкостям может стоить Вам как минимум дорогой батареи, а в худшем случае — обернётся нехилым пожаром.

Будьте внимательны при выборе и эксплуатации стороннего зарядного устройства, сколь бы совершенным оно само по себе ни было. Все возможные риски в связи с этим оставляю на Ваше благоразумие.

Комплектное ЗУ к моему велу ввергало в недоумение — размер чуть меньше кирпича, ток заряда всего 2 ампера, жёсткий отъёмный сетевой шнур с большим «компьютерным» разъёмом — всё против того, чтобы возить его с собой. Запас хода аппарата — всего около 20км, аккурат в один конец до дачи.

То есть нужно было устройство более портативное и, по возможности, быстрое… Увы, с мыслью о быстроте пришлось через некоторое время расстаться. После двух сезонов не очень активных покатушек батарея умерла.

Вскрытие и наколенный ремонт с заменой разгерметизировавшейся банки показали, что током больше двух ампер эту «канистру» лучше действительно не заряжать — плотная упаковка безымянных липолей, отсутствие термисторов внутри пакета… Ну их, пусть будет два ампера.

Окончательно же определиться с покупкой помогло то, что штатную зарядку банально спёрли (как и ещё полцентненра материальных излишков, в том числе и фотоаппаратуру — потому очень, очень извиняюсь за качество картинок в этом обзоре. Когда-нибудь обязательно исправлюсь).

Всю зиму неспешно рыл Али на предмет максимально дешёвого аналога, Авиту — на предмет покраденного добра , параллельно паял повышайку для заряда канистры от ноутбучного БП — но вот в апреле обнаружился предмет обзора, 584р на момент покупки. Сезон подступал, дальше раздумывать было бессмысленно.

Заказ приехал меньше чем за 20 дней с бесплатной доставкой — абсолютный рекорд! Заслуга это продавца, почты, таможни — не знаю. Скорее всего — Его Величества Рандома.

Жёлтый конверт, внутри — слегка помятая белая коробочка из тонкого дешёвого картона, ни к чему не годная. Упаковку сразу выкинул — фоты китайских пупырок тут и так в переизбытке. На коробочке китайский каллиграф начертал жирным чОрным маркером нечто в духе граффити, в чём потом с трудом удалось распознать «29.4V2A».

Внутри — герой обзора:Обычный мелкий кирпичик с двухцветным светодиодом на лицевой стороне и не очень ровно приклеенной этикеткой на днище. Пластик выглядит дёшево, но прочно. Вот в сравнении с общеизвестными предметами и питальником от Asus K43:

Сетевой шнур — съёмный, с «магнитофонным» разъёмом, низковольтный — заделан намертво. Оба — короткие, не больше метра; если низковольтному это только на пользу — меньше падение напряжения, — то сетевой надо удлинять.

В предыдущую свою зарядку впаял готовый качественный трёхметровый провод с вилкой из Электромонтажа, а тут под рукой не оказалось, решил нарастить тот, что есть… Щас! Комплектный шнур — полное гуано с жилами из меднёнава люминя:

Белое блестящее — это не полуда, это люминь и есть. При первом касании паяльником медное покрытие растворяется в припое, а пучок превращается в сероватую кислятину. С матюками припаяться можно, но лучше сразу в помойку: хоть паяный, хоть целый — прослужит такой провод недолго.

Впрочем, продажей плакированных проводов за медные год назад грешил и уже помянутый Электромонтаж.

Разъём для подключения к батарее тоже нуждался в перепайке — «из коробки» ЗУ имеет обычный цилиндрический штекер диаметром 5мм, а мне нужен XLR.

Тут ещё один не особо приятный сюрприз: низковольтный провод на вид основательный — а жилы тонкие, на глаз меньше полквадрата, хотя на кабеле написано 18AWG.

Ладно, припаялись, подключили — как положено, сначала к аккумулятору, потом в сеть (иначе напряжение на выходе сразу поднимается до максимального, и зарядка автоматически выключается, считая, что уже всё зарядила). Процесс пошёл, светодиод горит красным, ничего не взорвалось 🙂 Через пару часов загорается зелёный — батарея уже была наполовину заряжена.

ЗУ сильно нагрелось — о'кей, отличный повод посмотреть, что за кипятильник у него внутри. Крепкий ножик и струбцина нам в помощь — начинаем с углов, заклеено не слишком сурово, сам пластик достаточно мягкий. Первое, что чувствуем, открыв корпус, — ВОНЯЕТ. БЕНЗИНОМ. Что они там с ним делают — не знаю.

Может, отмывают флюс, экономят спирт… У меня так же пахли свежераспакованные китайские бензомоторы для косилок и мопедов. Вот что внутри:В корпусе плата не закреплена, в районе трансформатора на крышке кусочек пенного скотча для прижима.

Радиаторы висят в основном на выводах деталей, очень желательно их хотя бы подклеить к плате эластичным клеем (кстати, коллеги, посоветуйте силикоонообразный клей с хорошей адгезией и прочностью). Конденсатор по высокой стороне — 68мкФ*400в, по низкой — 470мкФ*50в, оба 105°C. Слева — разъём под сетевой шнур, радиатор высоковольтного транзистора, мост, впаянный предохранитель 3.

15А; справа — радиатор выходного диода. Основная рассыпуха — SMD:Пайка — наколенная:Здоровенный проволочный шунт:

Входного ВЧ фильтра нет, вместо пускового позистора впаяна перемычка. Преобразователь собран на чём-то вроде R7732 и полевике 8N60. Между дорожками первичной и вторичной цепей на плате — расстояние минимум 10мм даже в районе оптрона, прорези нет.

Стоит правильный киловольтный конденсатор между первичным и вторичным общими проводами. Схема стабилизации зарядного тока и отсечки по напряжению — на классической LM358 с опорой на TL431, выпрямительный диод — MBR20200. Вот последний почему-то греется слишком сильно для двух ампер тока.

Схема низковольтной части

Пока не остыло — меряем температуру:Самая горячая деталь — трансформатор, хотя он для 50 ватт достаточно большой и выглядит качественным. Слева — транс, справа — радиатор транзистора (на голом металле термометр врёт, но транс действительно сильно горячéе).

Наконец мы добрались и до главного: зарядный ток и напряжение отсечки.

Клещи, скорее всего, немного подвирают, т.к. не поверены и, видимо, намагничены — без тока показывают полампера, лечится включением относительных измерений. Ещё раз извините за чудовищное фото. В момент съёмки на индикаторе — 2.14А.

Ток к концу заряда не снижается. Это плохо — для более полного заряда и правильной балансировки батареи ток в финале должен уменьшаться раз в 10. Но не смертельно — особенно если в дополнение к этому есть более совершенное ЗУ.

Напряжометр же, неоднократно здесь обозрённый и хвалимый, в переделках не бывавший — можно считать правдивым:Показания максимального вольтметра я по неумению сбросил — было 29,51V.

Как видим — заявленные параметры соблюдены в передлах точности применённых компонентов.

🙂 Чуть завышенный ток — это само по себе хорошо, чуть быстрее зарядится без опасности перегрева. Завышение напряжения на 0.1В на батарею 7S — не страшно, особенно с учётом тонкого низковольтного кабеля. Есть, правда, некоторая вероятность, что зарядку отсекает BMS, встроенная в аккумулятор.

На досуге надо будет соорудить регулируемую нагрузку и всё ещё раз проверить. Но мне пока сойдёт и так.

Обычное китайское поделие, без выдающихся достоинств и критических изъянов. Можно брать как дополнительное-запасное-портативное ЗУ с учётом возможной перепайки разъёма и замены сетевого шнура. Цена, на мой взгляд, завышена: БП для ноутбуков даже большей мощности — в полтора раза дешевле.

Ну как же — нишевый продукт… Но готового именно ЗУ именно для 7S лития — за меньшие деньги просто нет. К тому же ещё полгода назад ЗУ 24V 2A на Али стоили ещё на 100-200р дороже.

Если бы не цена — можно было бы посоветовать в качестве базы для переделки на другие напряжения/токи: всё-таки для китайпрома сделано неплохо, схема простая, запас по выходному напряжению следует из запаса по входному. Пока же предстоит ездовой сезон — будем смотреть, как железка его выдержит.

PS: Уважаемые коллеги, это мой первый обзор здесь, так что, пожалуйста, пинайте, но, пожалуйста, не строго.:) Что пространное — сократим, что краткое — дополним, мутное — проясним, тёмное — осветим. А в одном из следующих обзоров будет замена затвора на 30D — и тогда всё станет совсем хорошо! 🙂

Аккумуляторы для электровелосипедов большой емкости: купить в Москве

Аккумулятор LiFePo4 Headway 3,2V 15Ah (ячейка 40152S)

Ток заряда: 15 А
Тип аккумулятора: LifePO4 (Литий-железо-фосфатный)
Ёмкость аккумулятора: 15 Ah
Номинальный вольтаж: 3,2 V
Раб. температура: от -20° до 50°C
Вес: 480 гр
Дополнительно: Максимальный ток заряда: 3C(45Amps); Максимальный продолжительный ток разряда: 10C(150ампер); Максимальный ток разряда: 15C(225ампер); Защита от перезаряда: 3.65±0.05Вольт; Защита от разряда: 2.0Вольт; Жизненные циклы: 2000Циклов; Сопротивление: ≤8mΩ.
Напряжение: 3,65 ± 05 Вольт
Тип клеим: С помощью винтов

Аккумулятор Headway LiFePO4 3.

2V 10Ah (ячейка 38120S)

45°С, хранение: -20°С

Аккумулятор велосипедный 36V 15Ah Li-ion

Ток заряда: 25 А
Тип аккумулятора: Li-ion (Литий-ионный)
Ёмкость аккумулятора: 15 Ah
Номинальный вольтаж: 36 V
Раб. температура: от -20 до +40 °С
Вес: 5 кг
Габариты: 340х125х100
Дополнительно: USB выход, 2,1А

Bikelectro C-600 (48v, 12,5 Ah li-ion)

Тип аккумулятора: li-ion
Ёмкость аккумулятора: 600 Вт*ч
Номинальный вольтаж: 48 V
Раб. температура: -20° до 60°
Вес: 4 кг
Габариты: 380х130х80 мм
Дополнительно: ключи , зарядное устройство 54V 3А


Источник: spiegelstudio.ru