Доступно о технике

Схема кулера на датчике холла – Устройство компьютерного кулера Все для “кулера” (Вентилятора) Компьютер и электроника к нему.

Содержание

УАЗ 31512 47мые Злые › Бортжурнал › Зажигание на датчике холла из компьютерного кулера

Весна. Речушки разливаются. Броды всё глубже. Собираю подводное зажигание. Идея с двумя датчиками холла от восьмёрки не понравилась, проблематично поставить их под прямым углом. Решил делать на датчике с кулера. Вытащил из трамблёра всю магнитную часть, и не делая ни каких пластинок, подогнал платку с датчиком. Посадил её на два болтика на 4. Магнит не стал вытаскивать из вентилятора, просто обломал лопасти. Единственное что в латунную хрень трамблёра нужно поставить втулку заподлицо, чтоб магнит прожался и не сдвинулся по оси во время работы. Попробовал собрал всё дома от аккума, цепляю один контакт с датчика на коммутатор всё работает, цепляю второй чтоб всё проверить — коротит. Ну думаю датчик подосланый 😀 попался. Ищу другой датчик, впаиваю в платку вообще не работает. Ставлю опять первый, но на коммутатор вешаю сразу вывод с которого коротит и о чудо всё работает. Вешаю рабочий вывод — коротит. Видимо коммутаторе кондёры (или хрен знает что) заряжаются и если с разных выводов датчика быстро менять неработает. Ладно тащу вторую катушку и коммутатор. Собираю полностью на четыре свечи. И вуаля всё работает как часы. Потерял 3 часа на поиски другого датчика и переделку, только из-за того что не знал всех нюансов работы :D.
Коммутаторы восьмёрошные.
Катушки все ставят от 406, а мне что-то от 405 понравились — там контактики такие плотные и герметичные. Незнаю чем они принципиально отличаются, кто знает подскажите может действительно от 406 нужны.
Завтра буду ставить на машину. Сделаю побольше фоток и отпишусь на днях.

Двухконтурное зажигание… на кулере. — бортжурнал Лада 2105 1997 года на DRIVE2

Итак, решил сделать двухконтурное зажигание. Классическая реализация двухконтурного
зажигания (на 2-х датчиках холла, расположенных через 90°) при всей своей простоте имеет
существенный недостаток-точность. Расположить датчики строго через 90°(причем не только
физически, а по срабатываниям) довольно сложно. Другой недостаток- невозможность
применения октан-корректора, ну и в конце концов- это путь в один конец- после переделки
трамблер невозможно применять в обычной БСЗ. Мое решение- компьютерый кулер.
С него требуются всего 2 части: кольцевой магнит и датчик холла. Суть магнита заключается
в том, что в него 4 полюса: 2 S и 2 N, причем они чередуются между собой. Вся прелесть
магнита в том, что он изготовлен в заводских условиях и имеет определенную точность
изготовления. Дачик холла в кулере немного не такой как в штатном трамблере.
Он двухканальный. По сути в корпусе лишь один датчик, но он поочередно открывает
каналы в зависимости от полярности прохождения полюса магнита. На электросхеме внимания акцентировать не буду, т.к. все там элементарно и есть в интернете. Сам датчик холла совмещен с операционным усилителем (цифровой) и имеет 4 вывода: +, канал 1, канал 2, -. Тахометр и

Магнит отцентрирован штангенциркулем и приклеен на эпоксидку.

Как оказалось, хваленная мной точность изготовления магнита далека от идеала. Стробоскоп показал
2 метки с расхождением в 4 градуса. Также огорчала невозможность подключить октан-корректор.

Чтобы преодолеть эти недостатки, методом проб и ошибок заставил штатный ДХ и штатную шторку работать с 2-мя коммутаторам.

В этой схеме требования к точности магнита небольшие. Он управляет распределением искры. Моментом искрообразования управляет штатный ДХ со штатной шторкой.

В этом варианте остается штатный датчик холла и штатная шторка с 4 прорезям. Необходимо
добавить лишь кольцевой магнит и 2-х канальный датчик холла из компьютерного кулера.
Моментом искрообразования управляет штатная шторка и ДХ 1, магнит и ДХ 2 распределяют
сигнал между коммутаторами. Точность данной системы на уровне обычной БСЗ, т.е. в
любом случае выше чем в классическом варианте исполнения двухконтурного зажигания.

А теперь о неприятном: — повышенном нагреве коммутаторов. Другой бы махнул рукой- пусть себе греются,
но меня такой вариант не устраивал. Раздобыл пару старых процессорных кулеров, прицепил, результатом доволен- коммутаторы даже на холостом ходу еле теплые.
Причины нагрева понятны- у моего зажигания другая длина управляющего сигнала. Связывался с инженерами ВТН- они сказали, что время накопления связано со временем входящего сигнала (логический 1) Чем он дольше, тем больше время накопления. В стандарте при 900 об/мин длина входящего сигнала задающего время накопления искры (логический 1 равна 1/(900*2/60)*2/3= 0.0222 секунды. В моей версии 1/(900/60)*150/180=0,0556 сек. В моей версии со схемой согласования 1/(900/60)*1/2=0,0333 сек. Т.е. соответственно больше в в 2.5 и 1.5 раза номинала- это значит что ключевой igbt транзистор перебывает в открытом состоянии дольше в 1.5 и 2.5 раза больше- вот отсюда и нагрев.

Хотя, у людей и в обычной БСЗ коммутаторы греются, но они не обращают на это внимания. Но, со своей стороны я считаю, что электронике нагрев вреден.

Схема датчика вращения кулера или двигателя

Эффективная и надежная работа электронных устройств в режиме «24 часа» во многом зависит от температурного режима элементов каждой отдельной схемы. Температурный режим (в свою очередь) зависит от мощности нагрузки, стабильности и стабилизации напряжения питания устройства, мощности выходных (ключевых) каскадов.

Устройства, требующие постоянного охлаждения, снабжают специальными вентиляторами — кулерами. Миниатюрные кулеры устанавливают на процессор компьютера, микросхемы системной и видеокарты, радиаторы мощных аудиоусилителей и другие устройства.

Перегрев сложных и высокоинтегрированных устройств и целых электронных узлов чреват не только неисправностью, касающейся непосредственно этих элементов, но и выходом из строя «по цепочке» всех компонентов схемы.

Вентилятор-кулер, охлаждающий теплоотвод микросхемы (или, например, мощного транзистора), не позволяет этому элементу перегреться и выйти из строя.

Но и сами вентиляторы, случается, выходят из строя. Тогда элементу или микросхеме непосредственно грозит тепловой пробой со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Можно ли контролировать работу самого вентилятора? Оказывается, можно.

Идея разработки этой простой схемы пришла к автору после изучения и ремонта автомобиля. В отечественных автрмобилях, таких как BA3-21063, Микроавтобус «Соболь» ГАЗ 2752 и других, вентилятор охлаждения радиатора работает не постоянно, а включается периодически, когда жидкость в радиаторе нагревается свыше +87 °С.

За это «отвечает» датчик температуры охлаждающей жидкости, установленный непосредственно в радиаторе автомобиля.

К сожалению, датчик температуры охлаждающей жидкости часто выходит из строя (на практике автора), и поэтому принудительная вентиляция не включается. В итоге жидкость закипает, автомобиль приходится останавливать и ремонтировать. Самое простое решение в данном случае (в полевых условиях, когда во что бы то ни стало надо доехать до магазина автозапчастей или до дома) — замкнуть контакты датчика температуры охлаждающей жидкости. Тем самым смоделировав ситуацию, когда реле датчика температуры включит вентилятор охлаждения. Так можно «дотянуть» до дома, магазина автозапчастей или автосервиса.

Если бы заранее знать, что вентилятор перестал вращаться, можно было бы диагностировать неисправность раньше и, возможно, удалось бы избежать затрат времени и крупных вложений денег в последующий ремонт. Аналогия с автомобилями здесь приводится не случайно. Ведь в электронной технике перегрев элементов также нежелателен и опасен, как и в автомобильной.

Для контроля вращения электродвигателя кулера с питанием 12 В потребуется собрать совсем несложное устройство, электрическая схема которого представлена на рис. 3.12.

Рис. 3.12. Электрическая схема устройства датчика вращения кулера

Электродвигатель Ml включен (с соблюдением полярности) через ограничительный резистор R1. При подаче питания на устройство в точке соединения нижнего (по схеме) вывода электродвигателя Ml и резистора R1 с помощью осциллографа можно зафиксировать пульсации постоянного напряжения амплитудой 0,3 — 0,6 В (в зависимости от качества сборки электродвигателя). Это пульсирующее (при включенном электродвигателе) напряжение имеет сложную и хаотичную форму.

Разделительный конденсатор С1 не пропускает постоянную составляющую напряжения, поэтому в базу транзистора VT1 поступает только переменная составляющая сигнала управления. При нормальной работе электродвигателя Ml переменное напряжение в базе транзистора VT1 периодически приоткрывает этот транзистор, не давая зарядиться конденсатору С2 и открыться полевому транзистору VT2.

Неполярный конденсатор С2 выполняет в устройстве и другую важную роль. Он стабилизирует напряжение «исток-затвор» полевого транзистора VT2, обеспечивая тем самым мягкое звучание капсюля НА1.

При остановке электродвигателя кулера (по любой причине: обрыв внутренней цепи обмотки, попадание между лопастями инородного предмета и другие) пульсации напряжения в базе транзистора VT1 отсутствуют. Транзистор закрыт (этому также способствует шунтирующий резистор R2). Полевой транзистор VT2 в этот момент открыт, так как получает управляющее напряжение через резистор R3. Так только напряжение на затворе VT2 достигнет 3 В, этот полевой транзистор откроется и включит звуковой капсюль со встроенным генератором звуковой частоты НА1.

Звуковой генератор имеет довольно громкий звук, который можно услышать на расстоянии до 15 м в комнате. Звуковая сигнализация останется включенной до тех пор, пока устройство не будет обесточено или пока вновь не заработает электродвигатель кулера (например, после удаления из его лопастей инородного предмета).

Включатель SB1 привносит в устройство дополнительный колорит: при замыкании контактов SB1 электродвигатель M1 работает в полную силу, при этом другая группа контактов размыкает цепь питания звукового генератора.

Устройство в налаживании не нуждается и начинает работать сразу после включения питания. При напряжении источника питания 24 В (в соответствии с контролируемым электродвигателем), возможно, придется подобрать (скорректировать) чувствительность устройства.

Чувствительность датчика зависит от элементов C1, R1. При увеличении емкости конденсатора С1 и сопротивления резистора R1 чувствительность устройства возрастает. Снизить чувствительность датчика можно и уменьшением сопротивления резистора R2.

В качестве кулера применен дополнительный вентилятор для охлаждения корпуса компьютера, рассчитанный на постоянное напряжение 12 В и ток 0,1 А.

Таким же методом можно пользоваться для контроля работы других электродвигателей постоянного тока с приложенным напряжением 12—25. В. Например, это могут быть электродвигатели типа ДОТ-301, ДКМ-1 (0,12 А), 4ДКС-8, ДКС-16 (24 В) и другие.

Включатель SB1 — типа МТЗ-9-2 (сдвоенный микропереключатель, оформленный виде тумблера). Если прямое «ручное» включение электродвигателя не требуется, этот включатель из схемы исключают.

Конденсатор С1 — типа МБМ, К10-17 и аналогичный. Неполярный конденсатор С2 — типа К76-П2 или аналогичный. Вместо транзисторов КТ3102Е можно применить КТ3102Б— КТ3102Д. Полевой транзистор — типа КП501 с любым буквенным индексом или зарубежный аналог ZVN2120. Постоянные резисторы — типа МЛТ.

Вместо капсюля НА1 со встроенным генератором 34 применяют любой другой аналогичный капсюль, рассчитанный на напряжение 10—24 В.

Перспектива рассмотренного выше датчика поистине широка. Например, важное значение контроль вращения электродвигателя приобретает в аквариумйстике, когда требуется контролировать нормальную работу насоса-помпы. Это актуально сегодня, ведь в рабочую зону помпы часто (без преувеличения) произвольно заползают улитки; вследствие этого помпа не работает, аэрация воздуха в аквариуме не осуществляется, что может привести к печальным последствиям и загубить жизнь в аквариуме.

Поэтому датчик вращения кулера и предложенный автором метод представляется очень важным.

Кашкаров А. П. 500 схем для радиолюбителей. Электронные датчики.

Двухконтурная Бесконтактная Система Зажигания (ДБСЗ) — logbook Mercedes-Benz W123

И так, после долгих проб и тестирования различных вариантов исполнения двухконтурной бесконтактной системы зажигания, решил поделится с вами своими впечатлениями. Пробовал реализовать систему с датчиком холла от компьютерного кулера (вентилятора охлаждения процессора), двумя датчиками холла и двумя одноканальными коммутаторами и одним датчиком холла и двухканальным коммутатором. Вердикт следующий — на датчике холла от кулера работа двигателя была далеко от идеальной, и я отказался от этого варианта. Далее в связи с дефицитом двухканальных коммутаторов, приобрел два одноканальных и поставил систему с двумя датчиками холла. Вердикт — работа двигателя замечательная, трудность только разместить в трамблере два датчика холла строго под 90 градусов. Но это реализуемо. Проездил на такой системе больше месяца, и от зуда в руках нашел двухканальный коммутатор и переделал систему на один датчик холла. Разницы между вторым и третьим вариантом особо не почувствовал, так что и та, и другая версия имеет право на жизнь.

Преимущества ДБСЗ
— улучшенное искрообразование как на малых, так и на высоких оборотах
— легкий запуск двигателя при низких температурах
— стабильная и ровная работа двигателя на всех режимах
— уменьшение расхода топлива за счет стабильной и мощной искры и качественного сгорания топлива

Комплект для переделки с одним датчиком холла и двухканальным коммутатором:
Датчик Холла от ВАЗ 2108-09 (1шт)
Коммутатор 2-хканальный 951.3734 или 133.3774-03 (1шт)
Коммутатор Одноканальный 95.3734 или его аналоги (1шт)
Катушка зажигания ЗМЗ 406.3705 (2 шт)
Жгут проводов для коммутатора от ВАЗ 2108-09 (1 шт)

ДБСЗ с одним датчиком холла и двухканальным коммутатором

Комплект для переделки с двумя датчиками холла и двумя одноканальными коммутаторами:
Датчик Холла от ВАЗ 2108-09 (2шт)
Коммутатор Одноканальный 95.3734 или его аналоги (2шт)
Катушка зажигания ЗМЗ 406.3705 (2 шт)
Жгут проводов для коммутатора от ВАЗ 2108-09 (1 шт)

ДБСЗ на двух датчиках Холла и двух одноканальных коммутаторах


Источник: xn—-gtbevigbber0az.xn--p1ai